争议许久的“新能源汽车界定标准”终于水落石出。
近日，经工信部、科技部、国家发展改革委等多部门反复论证，我国新能源汽车范围划定为插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车，而非插电式混合动力汽车(即普通混动汽车)被划为节能汽车，不算在新能源汽车范畴内。
按照现有政策，节能汽车只能享受3000元的财政补贴。而插电式混合动力乘用车每辆最高补贴可达5万元，纯电动车可达6万。
同时，按照《中华人民共和国车船税法实施条例(征求意见稿)》的规定，对纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车只享受按照同类车辆适用税额减半征税的优惠。
财政补贴缺位以及相对于传统燃油车来说价格太高，让普通混合动力汽车在私人消费市场还难以打开局面。
初步统计，目前我国只有丰田、通用、长安、本田等少数企业推出或者曾经推出过混合动力车。而且丰田普锐斯、本田思域混合动力、君越混合动力等已经相继停产，目前市面上销售的混合动力乘用车仅有凯美瑞混合动力、长安杰勋混合动力以及雷克萨斯等豪华品牌混合动力产品，但销售业绩也未达预期。
长安汽车作为国内少数坚持混合动力技术发展的车企，在2009年，其杰勋混合动力就在重庆面向私人消费者上市销售。但直到目前，杰勋的销量还不到500辆，且几乎全部是针对25个新能源汽车示范城市的公务和出租市场。因为在示范城市，杰勋才可以获得相应约3.6万元的补贴。
事实上，为将非插电式混动汽车戴上新能源汽车的帽子，很多车企业做了努力。
据知情人士告知，2010年，工信部给企业内部下发的《节能与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案里，也未将非插电式混合动力汽车列入新能源汽车的范围，而很多车企认为非插电式混合动力是现阶段最容易实现的节能技术，建议将节油多的普通混合动力车也列入新能源车范围。
支持者进一步认为，混合动力汽车是现阶段中国节能与新能源汽车发展的必经之路，应该建立以节油率为主要指标的财政支持政策，才能推动节能与新能源汽车产业进入快速发展的轨道。
虽然普通混动汽车作为“非新能源汽车”成为铁定事实，但由于《节能与新能源汽车产业发展规划》一直尚未出台，车企依旧对普通混动汽车可能获得的政策红利怀有畅想。
在此基础上，业内似乎认为：决策层或会将产业政策和科研政策区分对待。
所以，基于既有的技术和市场，车企则多两手准备：采取混合动力和纯电动两手抓的策略进行自己的战略布局。
