据朝鲜日报报道，今年上半年韩国造船业获得全球船舶订单的一半以上，自2008年以来时隔3年超过中国，重返全球第一（以合同计算）。
17日据韩国知识经济部和韩国造船协会，今年1至6月韩国获得892 万CGT （标淮货船换算吨数） 的造船订单，大幅超过了中国517万CGT的订单。韩国和中国的市场占有率分别为53.2%、30.8%。CGT是考虑进附加价值对各种不同船舶进行折算的吨数，主要反映各国造船工作量大小。
按订单金额计算，韩中的差距更大。韩国今年上半年的订单总额为314亿美元，是中国（88亿美元）的3倍以上。中国造船企业凭借政府支持，2008年的订单总量首次超过韩国，2010年更是达到1824万CGT（全球订单的48.0%），进一步拉开了和韩国（1265万CGT, 33.3%）的差距。
韩国的另一个竞争国家——日本今年上半年的订单总量为46万CGT，仅占全球订单的2.7%。日本造船业的占有率从2007年的14.9%到去年的6.3%，一直呈下降趋势。
得益于“垄断”高附加值船舶
韩国造船业在造船市场不景气的情况下做到了全球第一，这一点极具意义。世界造船业的订单总量于2007年达到9350万CGT的顶点，随后2010年创下3800万CGT的低点，而今年上半年的订单仅有1677万CGT。在全世界600多家造船厂中，今年上半年获得一艘以上订单的仅有123家（20.5%）。
现代重工、三星重工、大宇造船海洋等韩国造船企业腾飞的秘诀，就是放弃与中国的竞争，挑战高附加值船舶领域。中国的强项是利用通用设计图及低薪劳动力来制造散装货轮（铁矿石运输船等）及8000TEU（1TEU为长约6米的1个集装箱）级以下集装箱船。
韩国造船业则避开中国的强项，专攻深海钻井船等重型机械及8000TEU以上大型集装箱船、液化天然气（LNG）船等领域。今年上半年，韩国造船厂在巴西国家石油公司进行招标的项目中，除了巴西本土公司拿到7艘深海钻井船订单以外，其余的钻井船（21艘）以及浮式生产储油卸油船（FPSO，2艘）、海上液化天然气（LNG）专用供给基地——“浮式液化天然气储油再液化装置（LNG-FSRU）”（2艘）全部由韩国承揽。
此外，今年上半年韩国造船业共获得69艘8000TEU以上大型集装箱船订单，约占全球大型集装箱船订单总量的75%。韩国拿到了全球19艘LNG运输船订单，韩国以外的造船厂拿到LNG运输船订单的只有中国的沪东中华（4艘）和日本的三菱重工（1艘）。
中国在海上钻井平台领域紧追猛赶
有人指出，即便如此，中国仍有可能早晚赶超韩国。因为，中国正大举投资几乎由韩国一统天下的钻井船和FPSO等海上采油平台市场。三星经济研究所预测说，中国政府在今后几年里，会每年向海上采油平台投资500亿元人民币（8.2万亿韩元）。
由于中国政府倡导“国轮国造”的理念，中国造船业界其间得益匪浅。就是说，如果中国政府把钻井船和FPSO订单跟散货船、集装箱货船一样都只给本国造船厂，中国造船厂就会在短期内积累海上采油平台建设经验，在技术水平上赶超韩国。
