地方盲目上马导致产业结构难以适应高技术船型市场
中国船企手持船舶订单量连续6个月下落，由于缺少订单，部分船企将在明年上半年陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至在今年第四季度已“无米下锅”。
中国船舶工业协会的最新数据显示：今年前9个月，中国新承接船舶订单2902万载重吨，同比下降42.8%。到今年9月底，中国手持船舶订单达到16886万载重吨，比上年同期下降13.8%。
这一点在韩联社的消息中也能找到佐证。据韩联社10月19日消息，韩国国内造船行业今年第三四季度订单量超过中国，稳居世界第一。韩国知识经济部和韩国造船协会表示，韩国今年三四季度造船业接单量为247万CGT (修正总吨)，占全球市场接单总量的50%，大大超越了中国的137万CGT(占全球市场接单总量的27.8%)，位居世界第一。
中国造船业在连续3年蝉联“全球第一造船大国”后可能被韩国超越，专家指出，技术含量低成为中国造船业的致命伤。
之所以韩国造船业再度重返世界第一接单大国，中国船舶工业经济研究中心副主任包张静认为，这与韩国造船业更为合理的产品结构迎合了市场变化需要是分不开的，特别是韩国在集装箱船、大型海工装备以及液化气船等双高产品领域的垄断地位是其再次成为第一接单大国的根本原因。
“中国失去第一的位置，主要是因为许多地方在发展造船业的时候，只考虑到眼前问题，导致船舶建造水平比较低，没有考虑到市场结构的变化，导致以散货船供应为主的结构不再适合现在高技术高附加值船型为主的市场。”包张静向《中国产经新闻》记者指出。
在国际金融危机后，国际造船行业呈现出一个显著的变化，即船公司情愿付更高的成本，购买更高技术含量的船舶。
今年以来，造船市场出现量价齐跌的局面，但整个市场需求结构的调整更加显著，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势明显疲软，而以集装箱船(特别是大型超大型集装箱船)、液化气船和钻井船为代表的技术含量高价格高的双高船型市场明显活跃，并主导整个新造船市场。
长期以来，在国际船舶市场，附加值较高的油船、集装箱船的订单大多为日韩所持有，中国造船企业凭借价格优势，业务大量集中在低附加值的散货领域。
去年，在高附加值的全球油船市场，韩国拿下了57.2%的订单，中国只有38.9%的市场份额。而在技术门槛相对较低的全球散货船市场，中国占据58.1%的份额，韩国只有25.5%。
事实上，中国造船跃居世界第一，其中一个重要的因素便是日韩在一定程度上放弃了在低附加值产品上的竞争。
与此同时，在造船业，产能过剩的问题早已有之，因此，专家指出，对于造船业的发展，造船大国中国必须心存警惕，如今韩国重夺第一，正是给中国造船业敲响了警钟。
业内人士预测，在全球宏观经济状况依然严峻的形势下，造船业量价齐跌的趋势仍将继续，新一轮的洗牌也在所难免。
太平洋造船集团董事长梁小雷预测，在新一轮洗牌中，大概5%的高附加值造船企业发展良好，而80%的造船企业有可能被淘汰出局。
从企业的层面来看，包张静认为，无论是民营企业还是国企，都必须要考虑产品结构的调整，实行差异化竞争策略。要进行常规船型和特种船型比例的调整，要进行船舶和海工产品比例的调整，从而适应市场的需求。
“我国也已经认识到了这个变化，因此，我认为产品结构调整和产业结构调整一定是船舶业十二五发展规划的重要内容。”包张静指出，我们必须考虑与竞争对手韩国如何拉近差距以及如何超越的问题。
