据船舶经济贸易报道：《船舶工业中长期发展规划 (2006-2015)》以及《船舶工业调整和振兴规划》提出发展目标：到2015年本土生产的船用设备装船率要达到80%以上。目前我国船舶配套国产化率约在60%左右，与造船业发达国家80%-90%甚至接近100%的国产设备装船率相比，我国目前的国产设备装船率还较低。船舶配套设备费用也占到总船价的30-40%, 2010年我国船舶总产值达到了6799亿元，船舶配套行业有很大的发展空间。
改革开放30年来我国船配业呈U型发展
改革开放30多年来，我国船舶配套业发展呈现出了一个U型发展历史。上世纪70年代末至80年代末是船舶配套业迅速发展时期，通过引进消化吸收和自主开发，骨干企业在较短时间内具备了世界先进水平的船舶装备产品生产能力实现了我国船舶装备业的飞跃式发展，到1985年我国国产设备装船率达到了80%。
进入90年代，世界船用设备技术飞速发展，原有的国产装备难以满足需求。加之国家政策调整，企业经济实力不足等原因，船舶配套业出现滑坡，实际装船率逐年下降，至90年代末期降至33%左右。进入新世纪，在我国造船快速发展的拉动下，船舶配套业进入新的上升期。但由于主要船用设备发展滞后，自主研发产品缺乏品牌效应，加之一些国外企业又在柴油机曲轴等关键部件上的控制，致使国产化船用设备的实际装船率回升至40%-50%
“十一五”期间我国低速机产能迅速提升
船用柴油机主机是船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的10%左右。不断提升船舶主机的本土化率对我国船舶配套业发展具有重要意义。在“十一五”期间，我国船舶主机低速机产能迅速提升，产品种类丰富，基本涵盖了所有常用机型。在国内船舶配套企业的努力下，船用低速机本身二轮配套能力也得到提升，突破多项关键制造技术、实现多种关键零部件本土化，在一些成熟机型上，本土化率已近80%，部分柴油机配套企业已基本实现了由零部件供应商向模块化单元总成供应商的转变。
其中，沪东重机有限公司已成功实现技术要求更高的瓦锡兰机型缸套、Flex共轨系统、80机及以下机型铸钢缸盖等的本土化研制，正在建设之中的沪东重机柴油机配套园区，以研制电子控制模块、节能减排装置等柴油机高端核心零部件为目标，并以产业化形式，全面提升我国柴油机零部件本土配套水平和能力。
宜昌船舶柴油机有限公司的船用低速大功率柴油机关键零部件缸套、中间体和供油单元已基本实现规模化生产。
重庆红江机械有限责任公司是MAN和瓦锡兰全球指定供应商，该公司的智能低速柴油机蓄压器单元(ACCs)和液压缸单元(HCUs)已批量供货。
重庆跃进机械厂有限公司大型白合金轴瓦获得MAN公司认证，其全资子公司大连海跃船舶装备有限公司，已经成为国内首家低速机缸盖总成和凸轮总成供货商并实现规模化生产，并成为MAN公司ME-b、ME-C柴油机HPS(动力)单元总成的供应商。
重庆江增机械有限公司全资子公司昆山江锦机械有限公司在国内首家完成瓦锡兰RT-FIEX柴油机供油单元和共轨单元总成的国产化研制，已成为低速机关键部套的研制生产配套基地。
我国亟待提高造机技术及管理水平
同日本、韩国相比，我国柴油机配套企业在生产技术、管理水平、造机模式等方面亟待提高。日本已有自主品牌的船用低速机增压器，韩国和日本在电控型船用柴油机零部件国产化方面已远远走在我国前面，基本掌握电控模块、电子调速器、Alpha注油器等零部件和系统的设计制造能力，而我国在船用低速柴油机电子控制系统方面几乎处于空白。我国低速柴油机所需的增压器、电子调速器、油雾探测器、Alpha注油器、电控模块、薄壁轴瓦、控制系统阀件等高端零部件仍然依赖进口。
今后很长一段时间内，除了企业的自身努力，船舶配套业发展仍需国家的产业支持政策的推动。一是要制定相关政策引导和鼓励一些中、小低速机配套企业重组为大型专业公司，进行规模化、专业化生产和经营，提高产业集中度。二是努力促进行业间关键共性技术研究交流，充分利用其他行业技术优势，加大在低速柴油机生产配套领域的技术引进、科研开发和装备等方面的投入力度。三是把产品质量与税收优惠、科研项目申请等挂钩，引导低速机配套企业努力提升配套产品品质。四是加大国产零部件推介力度，对优先选用国产零部件的船东和船厂进行奖励、补贴、税收优惠等方面的支持。五是编制本土化实施计划，以具有相关优势的低速机企业牵头，联合科研院所和二轮配套企业，实现产学研相结合，从而最大限度地提高技术和市场保障，同时，国家应给予科研资金支持，通过资金、政策、市场、技术等多方力量推动关键零部件本土化开发。
