质量危机或将成为自主品牌车企摆脱市场下滑的又一障碍。
上周，调查机构J.D.Power调查显示，中国品牌汽车质量开始下滑。国际品牌每100辆车的故障数已从135次下降至131次，日本品牌的平均数仅为108次故障，而中国品牌每100辆车平均有232次故障，相比去年同期的224次有所上升。
自主品牌在疲于应对今年开始的市场危机之时，却依然要为两三年前轻视产品质量的行为“还债”，重新赢得市场之路再现阴霾。
“萝卜快了不洗泥”
此项调查是对新车车主在买车后近半年时间内所经历的故障进行了衡量。具体调查方式为，每种车型的得分根据每100辆车的故障数量而确定。以中国汽车品牌为例，每100辆车平均有232次故障，相比去年同期有所上升。
J.D.Power Asia pacific的汽车研究经理Chris Chen表示：“中国国内品牌车主上报最为普遍的故障均涉及手动变速器的挂挡。”其他常见故障为空调开启时发动机动力损失，以及油耗过大。
与之相比，国际品牌每100辆车的故障数已从135次下降至131次。而日本品牌的平均数仅为108次故障。
调查样本取自37个中国主要城市中17675位新车车主的评估，购车期限为2010年10月到2011年6月之间。
某种程度上，自主品牌正在为两年前的快速扩张行为“埋单”。
中国汽车工业协会公布的数据显示，2009年是中国汽车市场极度膨胀的开始，这一年，中国汽车销量达到1364.48万辆，登顶世界最大汽车市场的“宝座”。其中，乘用车自主品牌共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44.30%，不仅比2008年提高4.38个百分点，而且市场份额比位于第二位的日系车高出20多个百分点(日系车市场占有率为21.26%)。
在巨大的市场潜力诱惑之下，汽车厂家们几乎都选择了大幅调高产销目标，随之而来的便是生产车间里工人加班加点保障供应的热火朝天场面，而厂家的绝大部分精力都放在如何解决产能压力、消化积压订单上面，对产品质量的要求成为最容易被忽视的一点。
一位德系品牌汽车企业质保部门负责人向记者介绍，按照正常的产品投放周期，从设计到生产出样车至少需要三年以上时间。其中，车身设计包括画图、泥模、木模、开发模、风洞试验等环节，起码需要一年时间。并且还要经过大约一年的时间进行设计零配件及动力配比。新车样车出来之后，各种不同项目的整车测试起码要大半年时间，这还不包括在测试中发现问题改动的时间。
但包括吉利、奇瑞等自主品牌车企，均出现过不到两年之内推出20多款新车的情况。事实证明，自主品牌车企的多品牌、多车型战略并没有取得预期中的市场效果。
从目前市场销量看，自主品牌车企产品里，销量能够一直保持稳定且达到理想销售目标的车型并不多，比亚迪F3和F0两款车型业绩理想，但后续的车型包括F6、G3等车型的市场表现平平。在奇瑞汽车的销量构成中，占比较高的仍然是老款车型QQ、旗云2、旗云3以及瑞虎等，新生代车型中只有A3表现还算不错。
竞争力弱致销量下滑
质量隐患在市场遇冷时成了自主品牌摆脱困境的最大阻碍。今年前三季度，国内车市销售持续下滑，自主品牌以最大跌幅，成为“领跌”的群体，乘用车自主品牌市场占有率较同期下降2.96个百分点。
销量下滑直接导致企业利润大幅下滑。江淮汽车今年第三季度净利润仅为4545万元，同比降幅高达87.07%；同期，长安汽车亏损达1.42亿元。比亚迪今年1~9月份净利润同比下滑85.5%。福田汽车、海马汽车等第三季度净利润均同比下滑超过50%。
虽然今年中国车市遇冷与利好政策集体退出有关，但大多数合资企业并没有出现自主品牌那般“自由落体”的下滑，反而一些在产品策略上踏实投入的车企，逆市中保持了不错的增长势头，并迅速填补了自主品牌失手而留下的市场空隙。
中国汽车工业协会专家委员会专家张伯顺认为，政策会对车市造成一定的影响，但是根本原因还是出在自主品牌本身竞争力不强。
长城汽车副总经理商玉贵坦言，就目前来看，国家政策退出产生的影响还不是很明显。汽车补贴政策刚刚退出，到它真正产生影响有一定的缓冲期，“只有在产品质量和技术上加大投入，才能创造出更多的附加价值，而这个附加价值正是企业利润的最佳来源。”
北方一位国有汽车集团技术研发部门的负责人在接受本报采访时认为，自主品牌质量出现下滑并不奇怪，新车上市速度加快、企业盲目扩张，导致为新车开发供应的零部件质量不够稳定，整车企业为追求利益最大化，不断压低采购成本，忽视了对质量管理的控制，“今年车市严峻，对自主品牌更雪上加霜。”
按照中国汽车工业协会专家的分析，中国车市最近几轮产能过剩危机均属于结构性过剩，即市场竞争力不强的产品严重积压，而技术、质量过硬的产品始终供不应求。
目前，自主品牌市场份额大幅下滑并没有减速的趋势，那么在这一轮市场的大浪淘沙中，那些真正耐得住寂寞夯实产品质量控制力的自主品牌车企方能走得更远。
