2009年2月，财政部公布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。2010年6月，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元；发动机排量1.6L及以下节能型汽车全国范围内每辆车补贴3000元。截至目前，节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录已发布到第七批，试点城市也由5个增至25个。
政策补贴力度如此之大，实际销量却屈指可数。在私人消费领域，截至目前上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。应坚持发展纯电动汽车，还是改为主攻发展混合动力?成为新能源汽车的新课题。
2010年6月，财政部确定上海等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点。今年4月7日，上海市首批私人购买的电动汽车正式上路，8名普通市民成为首批“吃螃蟹”的人，但此后几乎停滞不动。
截至目前，上海全市私人购买上牌的电动汽车仅为10辆，节能环保的电动汽车为何“叫好不叫座”?
同样配置的车型，电动车售价比燃油车贵一倍多
一些有意购买电动车的消费者普遍反映，电动车的一次性成本投入过高是阻碍其普及的重要因素。尽管车价方面有国家和地方的补贴，最高可达10万元，但上海牌照以及购置税和保险费太贵。
以一辆22万元的电动汽车为例，购置税和保险费仍按补贴前的原价计算，购置税近2万元。而一年的保险费用在5000元左右，加上上海近5万元的牌照费，购买纯电动汽车的各项税费支出大约在7.5万元左右。如果加上这些费用，电动汽车的购买成本被明显拉高，这对普通市民购买使用纯电动汽车的吸引力大大降低。
奇瑞M1电动汽车的车主朱晓给记者算了一笔账：她的车总价15万元，除了国家补贴的6万元之外，还要缴纳购置税1万多元。算下来，比同等燃油汽车贵了许多。“我在4S店里看到，同样配置的奇瑞M1燃油汽车才卖3.88万元，我这辆电动车价格贵一倍多。再说购置税，国家规定1.6升及以下排量乘用车今年开始按10%的税率征收，可我的电动汽车是零排放，怎么能按同样的标准征收呢?这好像不太合理。”她说。
某款车居然只能由工作人员开回厂里才能充电
那些“尝鲜”者在使用中也有不少烦恼。在上海嘉定国际汽车城工作的张霞今年4月初买了一辆中科力帆纯电动汽车，她发现自己的电动车没法在家充电，只能由中科力帆的工作人员开回厂里进行充电，然后再送回来。
原来，张霞购买的中科力帆纯电动车采用的是直流电充电模式，但在汽车城周围，国家电网投建的充电桩都是交流电充电模式。“这辆车要用20安培的直流电来充电，家里现有的12安培的交流电无法充电。”张霞无奈地说。
相对于私人购买电动汽车数量的惨淡，作为电动汽车个人消费“试验田”的上海国际汽车城有关负责人还是充满信心。他表示，与普通汽车不一样的是，电动汽车相对而言还处于“试验”阶段，安全性、充电的便捷性、实际行驶里程的真实性、电池的耐用性等等，均没有定数。与其放开“一哄而上”造成乱局，还不如现在探索着稳步前行，这是发展电动汽车负责任的表现。
除了车价补贴，商业模式必须创新
专家认为，国家鼓励使用电动汽车的优惠政策还有待突破创新。除政府对车价进行补贴，商业模式必须创新。
4月22日，“中国(上海)电动汽车国际示范城市”揭牌，嘉定区被指定为电动汽车国际示范区。5月16日，电动汽车国际示范区的第一个运营中心——试乘试驾中心正式对外开放，预计年内接待2万名观众。这一切，都在上海国际汽车城的计划安排中有条不紊地进行。其中，电动汽车试乘试驾中心是一种商业模式的创新。上海国际汽车城目前已联系了荣威、比亚迪、奇瑞、中科力帆、众泰等8款新能源汽车，供市民免费试乘试驾。该中心的目标是，要在将来成为各大品牌新能源车的展示平台，年内争取达到10种以上的新能源汽车试乘试驾。
新能源汽车的发展，光靠政府、企业、消费者中的任何一方都不行。新能源汽车遇到的是城市规划和城市建设的配套问题，整车、零部件、电池、电网等企业的配套问题，因此需要政府、企业、消费者共同来做整体方案。
“电动汽车恰如一个刚刚学步的孩子，嘉定区的示范就是电动车社会化的应用实验。这个实验的过程中一定会有争议、有失误甚至有失败，对此我们将抱着积极、理性和宽容的心态。”上海嘉定区副区长费小妹说。
