北京城市管理者为解决城市交通拥堵问题制定一系列规划，更长的地铁、更多自行车位、停车场、地下通道、地面道路，甚至设定每年汽车牌照的上限。
在北京汽车剧增与交通难题之间的竞赛，没多少人会认为两者能共存。
购车速度激增“我们建了许多天桥和快速路，”中国城市规划设计研究院的交通运输专家赵杰（音）说。“我们在地铁和公交线路上投入了相当多资金，北京或许是全世界公交车票价最低的城市。但是人们拥有汽车的刺激因素更强劲。”
岁的出租车司机段海竹（音）说得更形象。“铺设公路的速度远远达不到人们购买汽车的速度，人们也不会停止购买汽车。”
实际上人们甚至不会减缓购车速度。去年12月北京汽车保有量为470万辆，每天仍将新增2000辆。去年新增汽车多达70万辆，去年新增55万辆，前年新增37.6万辆，大前年则增加了25.2万辆。
交通研究者计算过，一旦汽车数量增加到650万辆，北京街道将会完全饱和。有些专家甚至表示目前已经达到饱和：去年6月，IBM公司在全球20座大都市进行了调查，北京同墨西哥城一起被评为全球交通状况最糟糕的城市。
体现经济增长从另一观点看，这一调查结果可被看作是中国经济增长的里程碑。根据经济情报公司欧睿信息咨询（Euromonitor International）的报告，今年有近1/3中国家庭符合中产阶级定义，年收入介于5000美元到15000美元，这一比例到2020年将增长到45%。
他们中的大多数都想购买汽车。政府也很体贴，2009年，由于要抵御全球经济衰退，中央政府将小排量汽车购置税减半，多数人首次购买的都是小排量汽车，政府还为在农村购买和升级汽车提供了数十亿的补贴。
中国汽车制造业联合会表示，到2010年11月，汽车销售量比2009年增长34%，2009年比2008年增长46%。
“15年前，很少有人能买得起车。现如今，人人都能买得起，”中国道路交通协会秘书长王丽美（音）说。“历史沿着自己的路线演变。每天我们都有新车上路，每周我们都铺设更多道路。”
规划有待健全公平地说，几乎没有城市能够更完善地处理北京爆炸性增长的汽车数量。20年前北京还是一座自行车城市，围绕紫禁城和天安门广场的是一条单行线，还有破旧的胡同。今天，五条高速环路围绕城市，八条公路辐射连接郊区和市中心，地铁总长很快将扩展到1990年长度的十倍。
政府也努力控制市中心交通，根据车牌尾数限制汽车进入市区的车辆。表面上，削减了工作日时的汽车数量。或许短暂地起到了一定作用，但是去年6月，市政府官员表示高峰时期交通速度一年降低了四个百分点，每小时平均速度车速15英里，到2015年每小时仅为9英里。这差不多就是自行车速度。
部分原因是规划不健全。说来奇怪，北京几乎没有多少停车标志，十字路口成了汽车做“胆小鬼游戏”的场地。环路的入口紧随出口，使得要进入环路的车辆同想出去的车辆交叉，造成多车道混乱。
北京的司机也无助于问题解决。这座城市的开车作风好比节后销售——数十个购物者在唯一的箱子里抢来抢去，争抢好处——这种情况下进入一条单行线很可能就被一辆出租车堵塞。
但北京的“治堵”新政公布后，对汽车着迷的北京人可能不是减少开车时间，而是为今年不能买车的预期提前作好准备。
