如大禹再世，哪怕不说我爸是李刚，八成也会说我爸是北京。
北京的治堵理念，与大禹父亲鲧的治水理念如出一辙，车到哪里，政策大坝就筑到哪里：商务区停车较难，就拼命提高停车费；中心主干道通车比较难，就酝酿收取拥堵费；外地人买车比较踊跃，就剥夺他们的买车资格……
北京治堵的政策大坝一道又一道，但用不了多少时间，一座座大坝就被“洪水猛车”漫过了。
或许北京要喊冤了，车市俗话有讲：今天的欧美，明天的中国。纽约、伦敦等国际大都市都有不便宜的拥堵费，东京等也有高昂的停车费。为什么北京学了，就被人家写文章骂爹骂娘？
那是因为纽约、东京的汽车保有量都超过800多万辆，远高于北京的400多万辆。而人家的土地面积都不及北京的八分之一，但出行效率远高于北京。
纵然它们也有拥堵费、停车费等政策坝，但那些都是小坝，主要措施还是像大禹那样，治堵根在治梳，挖渠引导。打开东京的地铁轻轨图，就是一张“蜘蛛网”，近20条线路将整个东京覆盖得严严实实，即便是在地铁线路的空白地区，也会有都营公交车来补缺。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。而诸如地铁线路等，北京却少得可怜。另外，东京的多功能车型极其盛行，一车多用，避免一家非得购买轿车、MPV、或SUV，减少道路资源浪费。而在北京，不仅多功能车型消费少，而且甚至还没有真正意义上的多功能车型，诸如广汽丰田FUV车型逸致（报价 图片 参数），估计也得2011年中旬才能上市，目前，不少家庭都有功能不同的多款车型。这不仅让消费者多花了钱，还造成道路重复资源的浪费。
北京不仅不冤，倒反得了便宜还卖乖，收了人民币还叫杀。
当然，公共交通建设的确需要时间，但对比纽约、东京等，北京有个独一无二的优势，那就是空间优势。如能充分挖掘北京的空间优势，在不牺牲百姓享受汽车社会带来便利的前提下，或能为北京公共交通设施建设，抢得更多宝（报价 图片 参数）贵的时间。
如北京有不少特殊机构用地或各级政府大院都普遍存在利用率不足，甚至闲置现象。有学者估计，如将这些场地向社会车辆开放，至少也能满足一百多万辆汽车的停放需求；其次，北京不少家庭都购买了第二辆车，很大程度上，是被迫的，因为北京有尾号限行措施。为了方便上下班，接送孩子，甚至周末外出游玩，不得不购置第二辆车。但多一辆车，就得多一块用地。久而久之，尾号限行，不仅没减少交通压力，倒反增大了交通道路等空间压力。为了减少北京用车数量，腾出更多空间，有专家建议停止尾号限行，鼓励多功能车消费，尤其是不仅能兼顾轿车、MPV和SUV等车型功能，而且凸显时尚气质，非常符合北京百姓中高档消费的FUV车型购买。一车多能、一车多用，不仅为消费者温馨地省下了一辆车的钱，还能腾出更多空间。
当然，除了上述建议，腾挪空间的方式还有很多。
完善公共交通是解决北京拥堵的根本之道。通过开放特殊场所，普及FUV车型等捣腾空间的车型方式，则是在不牺牲百姓用车权力，确保社会公平的前提下，为北京进一步完善公共交通争取时间的较好方式。
总之，北京现阶段治堵，关键在“空间换时间”。这才是真正意义上有北京特色的治堵方式。
