23日，雨后的青岛，天空笼罩着一层雾霭，阴晴难辨，恰如当前的造船产业，市场前景未卜。
国际金融危机对造船业的影响来得最晚，退潮也将最迟。经济导报记者从中国重工所属青岛北船重工了解到，目前北船重工船舶制造产销两旺，手持订单可持续至2013年。
不过，两年内安枕无忧的背后是全行业新增订单减少，后期市场堪忧。全球目前手持订单量仅为2008年同期的六成。不过，高端船舶订单不降反增，也为行业走出低迷提供了机遇。
全行业低迷
在黄岛海西湾的生产基地，北船重工50万吨的造船大坞内，4艘18万吨级散货船正在同时施工。今年以来，该公司已经交付了3艘这样的18万吨级散货船。而2010年，该公司生产了8艘大型散货船，修了260多艘各式船舶，产值超过50亿元。
北船重工监事会主席张成军告诉导报记者，从2009年之后，受国际金融危机影响，世界贸易和航运的衰退减少了船舶需求，造船业订单由盛转衰，开始走向低迷。但由于大型船舶建造周期需要3至4年，因此直到这两年，国际金融危机对造船业的影响才真正显现。
根据中国船舶工业行业协会的统计，今年1-5月，全国造船完工量2507万载重吨，同比增长6%，新承接船舶订单量1811万载重吨，同比下降7.8%。截至5月底，手持订单量18415万载重吨，比2010年底下降6%，比上年同期下降1.05%。全国撤销船舶订单116.8万载重吨，占手持订单量的0.63%。
据英国克拉克松研究公司统计数据，在全世界范围内，5月底手持订单量为6914艘、4.319 亿载重吨，继2006年7月以后，首次位于7000艘以下;与2008年9月初的11661艘相比，更是大幅下降40.7%。张成军不肯透露今年以来新接到订单的数量，只是表示目前正是造船业的低谷，市场不容乐观。预计到2015年以后才会逐渐好转。据了解，造船业的订单周期通常为3年左右，因此根据北船重工订单已经持续到2013年推算，现有订单大都是2010年前接到的，今年接到的订单则会在2014年才开始排产。这意味着2014年以后下海的新增船舶订单短缺，船舶制造行业可能会在2014年后陷入生产困境。北船重工党委办主任赵明光表示，目前的低迷，除了国际贸易不景气，还与2005年到2008 年船舶市场过于火爆有关。“那时候，很多投资者炒作船位，船还没有开始造，就已经被倒手了。”在2007年市场疯狂之时，中国船舶的股价曾一度站上300元的高位。不景气的不仅是造船业，赵明光说，现在修船的价格不足2008年的一半，贸易不景气，很多船东都不再修船。
巨头忙融资
与此同时，造船业还是资本密集型产业，动辄数十亿元的投资，也让不少船东和造船厂面临资金捉襟见肘。船舶类上市公司纷纷通过增发筹集资金。6月3日中国重工发布了募集资金公告，以不低于11.96元/股的价格非公开发行不超过9.62亿股，募资总额不超过115亿元，收购大股东中船重工集团持有的大船、渤船、山船100%的股权，及北船重工94.85%的股权。除此之外，中国重工表示，筹措44.19亿资金用来完善和提升产业链，推动业务规模的提升和盈利能力的提高，平滑船舶行业的周期性波动，提升公司抗风险能力。其中，部分募集资金将投入青岛北船重工，用来建设海洋工程及大型船舶模块单元专业化生产基地，新建单元组装车间、集配车间及单元堆场，新增工艺设备。张成军表示，在黄岛的海西湾，围绕北船重工，造船产业链已经初具规模。柴油机、曲轴、海西重机、研究所等核心配套厂已经纷纷聚集于此。另一造船巨头中国船舶已于今年3月非公开增发募集资金40亿元。
“转调”必不可少
中国的造船业产量已经超过韩日，位居世界第一。但是从产品结构来看，产品附加值远不及韩日。亟须由散货船向LNG 运输船、海洋工程等高端产业“转调”。张成军说，海洋工程和改装船是目前该公司的新增长点和发展方向。目前国内的造船订单以散货船和集装箱船为主，而高附加值的油轮、LNG 运输船、海洋平台等多被韩日造船厂把持。这些高附加值船舶每艘售价都在十几亿元，散货船不及其1/5。据克拉克松统计，大部分船种的手持订单减少，但集装箱船及LNG 船的手持订单却呈现增加趋势。5月底全球新造船指数上升，主要是因为以LNG 船、深海平台等高附加值船舶为主的订单量有所增加，而好望角型散货船的价格反而同比下降8.5%，仅为5400万美元。由于高端船舶订单增加，今年韩国造船业的订单增长超过中国。目前中国造船企业手持订单量超过韩日，比韩国高约10个百分点。但是韩国新增订单量约占全球的一半，超过了中日两国的总和，其中中国为39.1%，日本为2.7%。在海洋工程领域 ，国泰君安预计全球海洋工程设备每年市场在400亿美元左右，目前大部分被韩国和新加坡瓜分。国内主要有北船、中集、振华、中海油、中远船务从事海工平台业务。张成军介绍说，他们已经交付了8艘深海平台。
