“一百个读者眼里有一百个哈姆雷特。”面对同一个市场，船公司将如何回应却让人看不清。集装箱航运业已经到了或者接近一个临界点，闲置船或许有益，但恼人的是，支持和反对的论调似乎仍势均力敌。
大家对总体经济形势已经有了一个共识，就是我们的经济虽尚未二次探底，但仍危机四伏，一不小心便有可能重临深渊。尽管少有人看好经济远景，但也没有一个主流经济学家希望抛出“衰退论”。
至少有“一打”专家已说过我们“可能”已经处于二次衰退，另一些则宣称我们正走在那条路上。专家们遮遮掩掩，不愿给出一个确切的结论，给股票市场带来了巨大的波动，不少交易所有很多次一天的涨跌幅就达到了3%。
根据观察，自8月以来，当股市下跌，航运企业的股票大多数情况下往往跑输大盘。
因而，市场氛围不容那些上市船公司的首席执行官比同业更早做出闲置运力的决策。
“第一个吃螃蟹的人”不好当。首先，这个勇士不知道自己会不会遭遇“泰迪罗斯福效应”。美西战争期间圣胡安山一役，这位后来的美国总统当时还只是一名骑兵团将领，当他大喊着“冲啊”冲向战场时却发现自己只是孤身一人，他异常愤怒地对身后的已方士兵咆哮，但后者的回答足以令他崩溃：“你刚才喊什么，我们没听见。”
马士基航运首席执行官柯林(Eivind Kolding)在近期接受采访时暗示“第一人”可能遭到孤立。“要做出大量撤出运力的决定很难，特别是我们可以假想一下，一家这么做了，得利的反而是市场上的其他人。”他说。
杰富瑞投行驻香港分析师Johnson Leung称：“没人愿意做出头鸟。一个原因是所有人都在不同程度地亏钱。”
以马士基、达飞、东方海外为例，实际上这三家公司上半年都收获了盈利。但期间，整个行业的平均经营亏损率为4.9%。这一数字虽称不上好消息，但仍略低于Leung之前预测的5%-6%。不过，部分船公司仍保持盈利应该说是得益于一次性的资金注入。
尽管业绩有差异，但不论是亏了钱的还是赚了钱的都难有意愿率先减投。对亏损的船公司来说，如果其他人不效仿，撤线撤运力只会自伤其身。它们撤出的运力将很快被竞争对手吸收，反而壮大了后者实力。而仍然在赚钱的船公司也不会坐看自身优势丧失。
而且，尚且不清楚市况已糟糕到令闲置运力成为一个合理的选择。正如Leung指出的那样，这么做(闲置)的代价高昂。他估计通过闲置运力船公司只能省下约50%的经营成本，因为它们仍需为人员和维护费用掏腰包。
当然，船公司将节省下一大笔燃油支出，尤其是在燃油价格高达675美元/吨的时候。
“2009年的教训告诉我们临时性地闲置措施成本高昂。我们认为(闲置)可能是一个办法，但并不觉得船公司会匆忙开始。”
而且，今年的行情也好过当时，2009年年初几个月的崩盘并未再度上演。
根据集装箱贸易统计公司(Container Trades Statistics)的统计，当时的集装箱运量下降了10%。反观现在，尽管增速已经连续四个季度放缓，但至少仍在增长。以2010年下半年为例，虽然有欧洲债务危机，亚洲往欧洲的集装箱运量仍增长了5%。
与此同时，业内的舱位利用率仍可维持90%，即便当超大型船涌入亚欧线，迫使原运力退居其他航线时，也能保持在这一水平。
运价的下跌幅度也不如2009年，目前的运价仍比当年的最低点高出近25%。
最后，业内人不会忘记2010年年初这个行业受到的责难。当2009年年底，美国制造商开始补库时，市场上舱位难求，货主纷纷将矛头指向船公司，指责后者将船闲置过久。正如将船闲置一样，把闲置船重新投入运营也是一桩费时费钱之举。
一言以蔽之，除非经济恶化到拿枪顶着船公司的脑袋的地步，船公司何时采取闲置措施的答案永远将是明日复明日。
