一个两年前还摇摇欲坠的行业，为何敢在危机未除、复苏不稳的情况下，集体选择大手笔地扩张，这本已足够叫人跌破眼镜。但更耐人寻味的是，眼看着这个行业很有可能经历又一个亏损年，竟然有人照旧大把投钱。
这正是目前在集装箱航运业上演的剧情。自去年年底开始，已经有大量10000 teu甚至更大的船的订单飞向船厂，尽管大多数下了单的船公司的财务前景还在不断恶化。
根据Maersk Broker经纪行的记录，2011年迄今已经有150万teu新船订单，全年的新船订单量有望超过200万teu。相比之下，今年1月的全球集装箱船船队规模也只有1400万teu。不过，到2015年，这一规模预计将超过1900万teu。
克拉克森估计，今年前7个月，投向新船集装箱船的资金达到了206亿美元。而2009年全年也只有11亿美元。
即使下半年的订船速度减慢，现在看上去也的确像是这样，2011年仍有可能成为史上新造集装箱船最忙碌的一年，虽然还达不到2007年创下的560亿美元的纪录。
2009年，集装箱新造船实际上陷入了停滞，船东与船公司想得更多的是撤消2007年与2008年市场火热时所下的订单。如今看来，当初只有非常少的船东与船公司成功卸掉了他们的造船“义务”，虽然船厂也得到了更宽松的造船工期，这显然是因为双方预计行业会有很长时间的一段低迷。
当然，后来的发展并不是这样。在经历了2009年的巨亏后——据德鲁里估计当年行业的总亏损达到了190亿美元，在接下来的一年里，得益于进口商强烈的补库需求，全球船公司马上迎来了一个盈利创新高的丰收年。
哪怕许多船舶仍在闲置，运价已节节上涨，令船公司得以美化他们原本千疮百孔的资产负债表，他们大多信心满满地展望后市，“生存”则已非当时考虑的问题。
头一家重返船厂的船公司是台湾的长荣，但他们当年并未参与次贷危机搞垮全球经济前夕同行们疯狂投身的订船热潮。鉴于当时长荣的手持订单几近为零，这家曾经身居全球第一的船公司此番迅速出手倒也并不让人意外。目前，长荣共有30艘船的手持订单，但它仍坚守不订造10000 teu以上船的原则。
新世界联盟旗下成员——新家坡东方海皇以及加入了伟大联盟的德国船公司——赫伯罗特亦认准了当时乃是扩充自家船队的大好时机。前者订造了10艘近14000 teu船，其中5艘将租给联盟成员商船三井，后者也不遑多让，订造了10艘相似尺寸大船，包括去年12月新订造的4艘船以及升级2008年时下单的6艘船。
不过，真正的大手笔还是出自马士基。年初，他们宣布花费19亿美元订造10艘“3E”级的18000 teu集装箱船，并在6月行使了再订10艘的选择权。
全球其他船公司将如何回应行业大佬的挑战?从商业角度来说，是否应紧随马士基订造大船?东西向主干航线的竞争是否太过激烈，运价是否波动太大，而已只适于最强者生存?
几个月前，海事咨询公司SeaIntel首席执行官拉斯•简森(Lars Jensen)曾断言某些顶尖船公司将被挤出亚欧线，除非他们立刻订造超大型集装箱船。他提到的船公司包括日本的3大船公司，还有香港的东方海外以及韩国的韩进和现代商船。若不订大船，他们将无法与马上将在亚洲线上投入13000 teu以上船经营的马士基、地中海航运、达飞以及中国的船公司相抗衡。
不知道是不是简森的话给他们提了醒，但他们确实都已经行动起来，或直接去船厂订船，如日邮与商船三井，或从联盟成员处租借来大船应敌。
目前，尚没有迹象显示其他船公司有计划追随马士基订造18,000 teu船。最接近的达飞也不过是将原有订单的13000 teu船升级到了16,000 teu。这还是因为它与马士基有一些合营航线，需要与后者有相匹配的船参与经营。
但其他订造13000 teu和14000 teu船的船公司却足以让马士基感到惊愕，他们肯定在想部分船公司并不具备进行如此大规模投资的经济实力，也质疑银行饱受在不良航运贷款煎熬后这么短时间内又为那些人追加融资。
AP穆勒-马士基首席执行官安仕年(Nils Andersen)公开谴责那些市场份额不足4%的船公司还下单订造超大型集装箱船。按此标准，除全球前4-5家船公司以外，其余皆在安仕年的打击范围内。根据Lloyd''''s List Intelligence的统计，从运力来看，马士基的市场份额接近15%,地中海航运紧随其后，为13.5%，达飞为8.8%。排在第五位的是赫伯罗特，约为4.3%。20强中其余15家的份额都在2.2%-4%之间。
在安仕年看来，这种规模的船公司，在经历了一个糟糕的行业低谷之后，资产负债表已极其脆弱，投资造大船，而且是把船投在世界上挑战最大的航线上，所冒的风险极大。
不过，有人辩称这些公司新买的船将比现有船队更省油，运营成本更低。
据塞斯潘首席执行官王友贵介绍，公司所订万箱新船的燃油消耗与目前运营中的5000 teu船相仿。目前订造的新船将拥有比现时交付的船先进得多的推进系统以及更符合动力学的船体外型。年初，塞斯潘与合作伙伴凯雷(Carlyle)在船厂订造了多艘10000 teu船，并与韩进签订了长期租约。
王友贵称，最近几个月才投身订造万箱或万箱以上船队伍的船公司并无意扩大市场份额，而是意识到要保持竞争力唯有造更多现代型船降低单位舱位成本一途可走。
现在的问题是，是否所有的这些船公司都应该一拥而上造大船，还是应当主动“让贤”，将干线的经营拱手让给5-6家船公司。
主干航线的运费已从去年的高位跌落，在排除燃油附加费后，某些航线的运费甚至已经回落到零点。也许后者才是合理的选择。但事实上所有大船公司都在投资造新船，造成后大多数船将投往亚欧线，一个稳定的集装箱航运市场现在看来仍只是“水中花，镜中月”。
Reederei Claus-Peter Offen船东、主席奥芬(CLAUS-PETER OFFEN)
“目前来说，我们已与进一步订造新船划清界限。”
“过去几年里，我们的船队增长非常迅速，但现在并非正确的投资造船时间，市场不确定性很多。”
“总得来说，我的感觉是过去12个月里，新造船订单稍微多了点，特别是当你看到当前的发展趋势。世界经济甚至在一年前就不靠谱，我希望未来1-2年里的订单会少一些。我认为这正是市场现在需要的。”
“10000 teu以上的船比小船拥有单位成本的竞争优势。但是，这种优势取决于舱位利用率。除此之外，由于受到港口处理能力的限制，万箱船只能投放到亚欧线和泛太线。相比之下，8000 teu船在调配上有更大的灵活性，可以投放到诸如亚洲/中东和远东/拉丁美洲的航线上。在当今瞬息万变的市场环境下，灵活性对船公司的运力部署非常重要。”
“在集团主席张荣发先生的带领下，我们没有在前一轮市场周期的顶峰大跃进式地订造新船。相反，我们在造船业低迷的时候推出了新造船计划。因而，我们能与船厂做成好买卖，并获得具有竞争力的单箱成本。”
达飞轮船主席、首席执行官雅克·沙迪(Jacques Saadé)
“我想小船公司的数量将减少。因为目前1700 teu船的单箱成本是大船的两三倍。所以，那些只持有小型船的公司将遭难，而继续持有小型船的公司的业务将被限制在当地或地区内。”
“对全球性船公司来说，两个新的目标市场是印度和俄罗斯。这是两个非常重要的新兴市场。但我仍希望全球两大干线——亚欧线和泛太线能尽快向好。”
“2009年，运价处于谷底，2010年又窜得非常高，今年则一直在跌。但9月随着箱量上升，运价也会上涨。因而，我认为从9月开始业绩会好起来。2011年我们肯定会盈利，因为如果6月是赚钱的，那么12月也会赚钱。”
塞斯潘创始人、首席执行官王友贵
“船公司需要更高效的船舶来替换他们现有的老旧船。我们与大多数船公司的高管谈过，但没人表示出有意增加市场份额。不过，他们所有人都需要现代化船队，更省油以保持竞争力。”
“船公司不能决定未来的市场，但他们希望降低成本。造船产能过剩、订船需求疲软、融资渠道受限，我看不到有什么因素能催涨新船价格。”
“财务健康的船东有优势，但如果在08年-09年经历过重组，那你很难借到钱。”
“我们与一些租家讨论过18000 teu船，但13000 teu - 14000 teu船更受欢迎。”
A.P. 穆勒- 马士基集团首席执行官安仕年(Nils Andersen)
“我们对新造船的速度感到很吃惊，因为我们曾认为运费的压力以及08-09年的亏损会让新订单出现减少。”
“我们意识到了某些人会订船，但让我们吃惊的是数量。而且有一些订单更是难以理解，考虑到小船公司的盈利前景并不乐观。如果你是一家只有2%、3%或4%市场份额的船公司，但投入了超大型船到亚欧线上，但风险是很大。你的生意很危险。”
“让我感到吃惊的还有这些订单竟然能够获得融资。在过去得一个危机中，很多银行的航运融资业务遭受到了重创，因此市场上还有流动性来为这种性质的项目提供融资真让人想不明白。”
